W związku z przekroczeniami norm zanieczyszczeń w Warszawie i związanym z tym zagrożeniem zdrowia mieszkańców, wojewoda zobowiązany był opracować program ochrony powietrza. Teraz projekt tego programu został udostępniony na stronach Urzędu Wojewódzkiego:

bip.mazowieckie.pl/pdf.php?id=5857
Możesz złożyć uwagi do projektu programu

Do 12 września można składać uwagi i wnioski do programu. Zachęcamy do skorzystania z tej możliwości, gdyż naszym zdaniem jest to raczej słaby dokument, nie odpowiadający powadze sytuacji:

- Program w zasadzie nie ogranicza emisji zanieczyszczeń - jedynie "rozsmarowuje" je bardziej równomiernie po całej Warszawie.

- Mimo, że program jednoznacznie wskazuje na ruch drogowy jako główne źródło skażenia środowiska, to załącznik 2 (działania naprawcze) nie zawiera żadnych inwestycji w zakresie transportu publicznego, nie mówiąc już o rowerowym. Analogiczne programy dla innych miast europejskich zawierają przede wszystkim ograniczanie ruchu samochodowego i tworzenie atrakcyjnej alternatywy - np. poprzez rozwój szybkich tramwajów, metra, czy kolei aglomeracyjnej.

- Główne działania naprawcze programu to budowa dwóch obwodnic - śródmiejskiej i miejskiej. Tymczasem ponadnormatywne skażenia występują również na obszarach poza obwodnicą miejską (Bielany, Ursus, Ursynów, Włochy, Wawer), a także na terenach wzdłuż istniejących odcinków obwodnicy (np. wzdłuż Trasy Łazienkowskiej). W programie nie widać pomysłu na ograniczenie zanieczyszczeń komunikacyjnych w dzielnicach mieszkaniowych poza centrum.

- Brakuje porównania kosztów, efektów i efektywności poszczególnych wskazanych środków realizacji, brakuje symulacji różnych scenariuszy rozwoju. Nie wiadomo na jakich założeniach oparta jest jedyna zamieszczona w programie prognoza.

Poniżej bardziej szczegółowe uwagi.
Uwagi i wnioski Zielonego Mazowsza

Wersja wstępna robocza - uwagi, sprostowania i uzupełnienia mile widziane.
Wniosek ogólny

Po porównaniu proponowanego programu z podobnymi programami i działaniami na rzecz ochrony powietrza podejmowanymi w innych miastach Europy, m.in. Londynie, Paryżu, Berlinie, Birmingham stwierdzamy, że przedstawiony program jest bardzo niskiej jakości i nie gwarantuje, iż jego realizacja do roku 2015 przyniesie poprawę w zakresie stężenia pyłu oraz dwutlenku azotu w mieście. Co więcej, porównując proponowane w projekcie działania z obecnie obowiązującymi strategiami miasta Warszawy oraz realizowanymi inwestycjami stwierdzamy, że program zmierza w kierunku utrwalenia dotychczasowych kierunków działania. Naszym zdaniem gwarantuje to porażkę tego projektu i pogorszenie jakości powietrza w mieście oraz zwiększenie liczby mieszkańców miasta narażonych na ponadnormatywne stężenia pyłu oraz innych szkodliwych gazów.
Materiały graficzne i analityczne

1. Zamieszczone w załączniku 3, 4 i 5 materiały graficzne i analityczne - mapy rozkładu stężeń zanieczyszczeń oraz prognoza rozkładu stężeń w wyniku realizacji programu - uważamy za niewystarczające do podjęcia odpowiedzialnej decyzji w sprawie wdrożenia proponowanego programu ochrony powietrza (załącznik nr 1), w szczególności proponowanego zakresu działań naprawczych (załącznik nr 2). Materiały te zawierają tylko jedną prognozę rozkładu zanieczyszczeń dla realizacji planu, przy czym nie podano jakie kryteria przyjęto dla 2015 roku przy symulacji rozkładu zanieczyszczeń. Do prawidłowej oceny realności tej symulacji konieczne jest przynajmniej podanie dla jakiej prognozy liczby mieszkańców miasta i prognozy ruchu drogowego na ulicach została sporządzona symulacja. Wzorem np. Berlina powinna być udostępniona także symulacja rozkładu stężeń zanieczyszczeń w 2015 roku w przypadku niezeralizowania programu (wariant 0). Wskazane jest wykonanie i przedstawienie symulacji dla różnych wariantów programu - szczególnie dla różnych koszyków inwestycji w planie działań naprawczych. Wnioskujemy o uzupełnienie dokumentacji o takie symulacje, a także o założenia przyjete dla wykonywania symulacji (liczba mieszkańców, ruch drogowy) i ponowne rozpoczęcie konsultacji społecznych tak uzupełnionego projektu.

2. Program, prawdopodobnie z uwagi na brak systematycznych badań, nie przewiduje działań związanych z ograniczeniem stężeń ozonu w powietrzu w Warszawie. Ozon jest zanieczyszczeniem wtórnym powstającym w wyniku oddziaływań innych gazów spalinowych w warunkach silnego nasłonecznienia. Oddziałuje on m.in. szkodliwie na układ oddechowy obniżając jego odporność na choroby. Postulujemy wprowadzenie do systemu monitoringu stałej kontroli stężeń ozonu w Warszawie oraz pilne uzupełnienie programu o działania mające za zadanie ograniczenie stężeń tego gazu.
Zakres działań naprawczych

3. Zakres działań naprawczych (załącznik nr 2) jest przykładem wybiórczego traktowania systemu transportowego miasta i planowania ochrony powietrza. Załącznik zawiera tylko trzy inwestycje, w tym dwie inwestycje w zakresie redukcji emisji liniowych - budowę obwodnic: śródmiejskiej i miejskiej - obydwie dotyczące transportu drogowego i mające wątpliwy wpływ na ograniczenie zanieczyszczeń powietrza w mieście. Miasto Praga (Czechy) także zaplanowało jako główne działania na rzecz ochrony powietrza budowę obwodnic. Według oceny ekspertów z programu CITEAIR spośród miast należących do tego programu (m.in. Monachium, Londyn, Paryż), to właśnie Praga ma najmniejsze szanse na obniżenie stężeń pyłów i dwutlenku azotu w mieście. Co więcej jako jedyne miasto w programie będzie miało problem ze spełnieniem norm w zakresie stężeń benzenu, który jest także zanieczyszczeniem pochodzącym ze spalin samochodowych.

4. Załącznik 2 nie zawiera żadnych inwestycji na rzecz transportu publicznego ani rowerowego, co uważamy za skandal w przypadku, gdy istnieją inwestycje w tym zakresie możliwe do umieszczenia w programie, zarówno trwające, jak i planowane do roku 2015 (metro, linie tramwajowe, ścieżki rowerowe). W załączniku nr 1, w ust. 1, punkcie f postuluje się rozwój systemu transportu publicznego, co wobec spisu inwestycji zamieszczonych w załączniku 2 jest wyłącznie pustosłowiem. Postulujemy dopisanie licznych zaplanowanych inwestycji w transport publiczny i rowerowy w Warszawie do programu, a także zawarcie w programie zapisu o konieczności rewizji polityki inwestycyjnej miasta na rzecz priorytetowego traktowania tanich i efektywnych w zakresie ograniczania emisji inwestycji w transport publiczny i rowerowy.

5. Zwracamy uwagę, że ponadnormatywne stężenia pyłów są notowane poza strefą wewnętrzną proponowanych w zakresie działań naprawczych obwodnic: miejskiej i śródmiejskiej, a także na samej obwodnicy śródmiejskiej, np. przy al. Armii Ludowej. Przykładowe miejsca wymienione w projekcie rozporządzenia o programie ochrony powietrza to: Dzielnica Ursus, Dzielnica Włochy, przekroczone są normy stężeń pyłu na stacjach pomiarowych przy ul. Białobrzeskiej (Szczęśliwice), Tołstoja (Bielany), Nowoursynowskiej (Ursynów). Ponadto wyprowadzenie ruchu drogowego na planowane obwodnice spowoduje znaczny wzrost stężeń pyłu i dwutlenku azotu ze źródeł liniowych w otoczeniu tych obwodnic, których przebieg zaplanowano w zabudowie licznych wielorodzinnych osiedli mieszkaniowych: Rakowiec, Szczęśliwice, Jelonki, Górce, Żoliborz, Bródno, Targówek etc. W efekcie ogólna emisja pyłu i dwutlenku azotu w mieście nie spadnie, ale wysokie stężenia tych związków mogące prowadzić do przekraczania norm, rozprzestrzenią się na większy obszar miasta i będą dotyczyły większej liczby mieszkańców.
Podstawowe kierunki działania w zakresie ograniczania emisji liniowej

6. Wszystkie proponowane kierunki działań są realizowane od kilku lat w różnym zakresie przez władze miasta i nie przynosi to efektów, gdyż stale w 2006 i 2007 roku notowane są przekroczenia stężeń pyłów oraz dwutlenku azotu w stacjach pomiarowych na terenie miasta. Co więcej niektóre z proponowanych kierunków działania mogą mieć przeciwstawne skutki nie tylko pod względem wpływu na jakość powietrza, np. budowa obwodnic oraz promocja transportu publicznego. Wnioskujemy, aby program wskazał bardziej ambitne kierunki działania oraz przypisał priorytety różnym proponowanym kierunkom działania, tak jak to zrobiono np. w Birmingham. W Birmingham większość działań rozwijających transport publiczny (pasy autobusowe, metro, kolej) ma najwyższy priorytet. Congestion charging (czyli opłaty za wjazd do centrum miasta) i transport niezmotoryzowany (piesi, rowerzyści) są w tej samej grupie. Upłynnianie ruchu i inne działania drogowe zostały ocenione jako mniej skuteczne (priorytet 2). Wnioskujemy, aby głównym kierunkiem działania w zakresie ograniczania emisji liniowej było ograniczanie ruch samochodowego na terenie aglomeracji warszawskiej przy jednoczesnym wzroście udziału komunikacji publicznej, rowerów i pieszych w podziale zadań przewozowych (modal split). Takie główne cele działania zawierają plany ochrony powietrza w Londynie, Paryżu, Rzymie, Berlinie i innych miastach Europy.

7. W zakresie całościowego, zintegrowanego planowania rozwoju systemu transportu w aglomeracji warszawskiej zwracamy uwagę na konieczność zobowiązania w programie władz Warszawy do podjęcia działań koordynujących inwestycje transportowe z gminami i powiatami sąsiadującymi ze stolicą. Program powinien wskazywać konieczność podjęcia współpracy w zaresie integracji systemów komunikacji miejskiej co najmniej na obszarze dawnego województwa warszawskiego. Koordynatorem lub moderatorem tej współpracy mógłby być Urząd Wojewódzki, jako współodpowiedzialny za realizację programu. Obecnie główny potok samochodów, a wraz z nimi pyłów oraz dwutlenku azotu, kieruje się do miasta z gmin ościennych, takich jak: Łomianki, Raszyn, Marki, Babice, Otwock, Piaseczno, Konstancin-Jeziorna, które są słabo obsługiwane transportem publicznym i nie posiadają dostępu do komunikacji szynowej. Dobitnie pokazuje to mapa emisji liniowych w załączniku nr 4 (rysunek 3.9). Stwierdzenie to potwierdza także analiza wariantu 0 zaniechania budowy obwodnicy autostradowej Warszawy wykonana na zlecenie GDDKiA, w której pokazano, iż ponad 80% ruchu samochodowego na wlotach ulic na granicy miasta kieruje się do jego centrum. Wnioskujemy, aby program zobowiązywał miasto do opracowania i realizacji projektów zapewniających dojeżdżającym z tych kierunków dostęp do szybkiej i sprawnej komunikacji szynowej do centrum miasta. W Rzymie plan ochrony powietrza z 2005 roku zakładał zwiększenie kilometrów sieci komunikacji szynowej z 72 km do 220 km. W związku z planami ochrony powietrza wybudowano nowe linie tramwajowe w Paryżu, a także rozbudowuje się sieć tramwajową Londynu.

8. Postulowany zintegrowany system kierowania ruchem ulicznym (zwiększanie płynności ruchu, ograniczanie tworzenia korków) przyniesie jedynie doraźne korzyści, a będzie zupełnie nieefektywny w sytuacji doprowadzania co centralnych dzielnic miasta coraz większego ruchu samochodowego poprzez rozbudowę lub poprawę przepustowości dróg prowadzących do miasta. Obecnie planowane są lub realizowane następujące przedsięwzięcia, które powodują powiększanie przepustowości ulic prowadzących w kierunku centrum miasta:

- poszerzenie ulicy Prostej na wysokości Fabryki Norblina do dwóch pasów ruchu,

- poszerzenie ulicy Andersa od ul. gen. Zajączka do placu Bankowego do dwóch pasów ruchu,

- poszerzenie ulicy Wołoskiej do dwóch pasów ruchu,

- poszerzenie ulicy Św. Wincentego do klasy drogi GP (zapis w SuiKPZ m.st .Warszawy),

- poszerzenie ulicy Górczewskiej do dwóch pasów ruchu,

- remont ulicy Puławskiej (zwiększenie przepustowości poprzez wprowadzenie zatok autobusowych na ulicy trzypasmowej),

- poszerzanie ulicy Wał Miedzeszyński do dwóch pasów ruchu,

- budowa ulicy Nowo-Zabranieckiej,

- obwodnica Jabłonnej wraz z poszerzeniem ul. Modlińskiej od ul. Aluzyjnej do granicy miasta do klasy drogi dwujezdniowej,

- trasa ekspresowa S7 (obwodnica Łomianek),

- trasa ekspresowa S8 - Salomea-Wolica.

Pierwsze z wymienionych inwestycji (Prosta, Andersa, Wołoska) zadziałają ze szkodą dla transportu publicznego, w szczególności szynowego, gdyż potencjalnie obniżą liczbę osób korzystających z tramwajów na tych ulicach. Trasa S8 Salomea-Wolica udaremni plany budowy odgałęzienia linii WKD od Opaczy do Janek, skutecznie zabierając jej potencjalnych pasażerów. Wnioskujemy o umieszczenie w programie zakazu poszerzania przepustowości ulic prowadzących w kierunku Warszawy, szczególnie w kierunku jej centrum. Jest to wniosek zgodny z zapisem obowiązującej Polityki transportowej dla miasta stołecznego Warszawy do 2015 roku uchwalonej dnia 27 października 1995 roku przez Radę Warszawy, dotychczas wybiórczo realizowanej przez władze miasta.

9. Obok punktów dotyczących tworzenia stref z zakazem ruchu samochodów oraz stref z zakazem ruchu określonych pojazdów postulujemy dodanie nakazu tworzenia stref uspokojenia ruchu - tempo 30. W byłej dzielnicy Centrum takie strefy naszym zdaniem powinny się znaleźć w każdym kwartale ograniczonym ulicami klas Z, G i GP (Zbiorcza, Główna, Główna ruchu Przyspieszonego). Wybrane elementy uspokojenia ruchu powinny także być stosowane na ulicach klasy Z zamiast sygnalizacji świetlnej, np. wyniesione tarcze skrzyżowań, małe ronda, esowanie toru jazdy samochodów. Strefy takie są przyjazne dla rowerzystów i pieszych - pomagają promować te środki transportu nie emitujące pyłów i innych szkodliwych gazów. Ponadto doświadczenia miast takich, jak Graz w Szwajcarii wykazują, że samochody emitują mniej skażeń przy prędkości 30 km/h niż przy 50 km/h. Przy prędkości 30km/h auta poruszają się bardziej płynnie, występuje mniej korków i zatrzymań. Ograniczenie emisji tlenków azotu jako prekursora ozonu jest szczególnie istotne. Badania wykazały, że ograniczenie prędkości z 50 do 30 km/h ogranicza emisję o około:

a. 15% w przypadku dwutlenku węgla co równoznaczne jest z ograniczeniem zużycia paliwa;

b. 40% w przypadku tlenków azotu;

c. 45% w przypadku tlenku węgla.

Stwierdzono także, że przy 30 km/h sieć uliczna przepuściła więcej samochodów niż przy wyższych prędkościach. Wprowadzenie takich stref w centrum miasta jest jednym z podstawowych kierunków działania w planie ochrony powietrza w Berlinie.

10. Postulat tworzenia stref z zakazem ruchu pojazdów [...] ciężkich jest już realizowany przez władze miasta m.in. poprzez wydawanie identyfikatorów C16. Całe miasto już od kilku lat jest objęte strefą ograniczenia w ruchu samochodów ciężarowych powyżej 16t w godzinach 7-10 i 16-20. Ponadto wyznaczono osobne strefy z ograniczeniami w ruchu samochodów o ciężarze powyżej 5 i 10 ton. Wszystko to wydaje się nie przynosić pożądanych skutków, gdyż wciąż notowane są przekroczenia stężeń gazów dopuszczalnych prawem w śródmieściu w latach 2006 i 2007. Program ochrony powietrza powinien więc wyznaczyć bardziej ambitny kierunek działania. Proponujemy rozważenie wprowadzenia rozwiązań podobnych jak w Rzymie, gdzie miasto podzielono na strefy ograniczonego dostępu dla samochodów zależnie od jakości spalania paliwa, a nie tonażu. Samochodom podczas kontroli technicznej przyznawane są prawa dostępu do poszczególnych stref w zależności od określonej w trakcie kontroli indywidualnej wielkości emisji określonych gazów wydechowych. Auta nie spełniające norm mają zakaz wjazdu do poszczególnych wyznaczonych stref. W Polsce średni wiek nowo rejestrowanego samochodu wynosi około 10 lat. Oznacza to, że emisje z większości samochodów jeżdżących także po Warszawie są od kilku do kilkanastu razy większe niż emisje z nowych samochodów. Uważamy, że program powinien dążyć do wyeliminowania tych najbardziej szkodliwych samochodów z ruchu w strefach ponadnormatywnych stężeń pyłów i dwutlenku azotu w aglomeracji warszawskiej. Nie powinno się czynić wyjątku w tym wypadku dla taboru komunikacji publicznej. Postulujemy o zapisanie w programie systematycznej wymiany taboru samochodowego w komunikacji publiczej do roku 2015 na spełniający co najmniej normy emisji Euro IV.

11. Postulowana polityka cenowa opłat za przejazdy zachęcająca do korzystania z systemu transportu publicznego, jest uniemożliwiana częściowo poprzez przepisy krajowe, m.in. Ustawy o Drogach Publicznych. Ustawa ustala maksymalna cenę za pierwszą godzinę parkowania w mieście na 3 złote, a maksymalna możliwą cenę na 4,2 zł (art. 13b, ust. 4 i 5 Ustawy o Drogach Publicznych z dnia 20 marca 1985 roku). W Warszawie jednorazowa podroż do miasta i z powrotem komunikacją publiczną np. do urzędu kosztuje obecnie 4,8 zł (bilet normalny), czyli więcej niż koszt najdroższej określonej przez ustawę godziny parkowania. Jednocześnie obniżanie cen biletów komunikacji publicznej powodowałoby coraz większe wydatki budżetowe na dotacje, które można by spożytkować na konieczne inwestycje. Uważamy, że Urząd Wojewódzki powinien postulować, aby ustawodawca zastosował uzależnienie stawki opłaty za parkowanie od ceny biletu jednorazowego normalnego komunikacji miejskiej w danym mieście.

Wnioskujemy także, aby w zakresie polityki cenowej Urząd Wojewódzki wskazał w programie ochrony powietrza władzom m.st. Warszawy możliwe alternatywne rozwiązania np. wprowadzenie opłaty kordonowej (congestion charge) za wjazd do strefy śródmiejskiej samochodem na wzór Londynu czy Sztokholmu czy wprowadzenie opłat za przejazd mostami w mieście.

12. Program postuluje wprowadzanie ograniczeń prędkości na drogach o pylącej nawierzchni. Z uwagi na znikomy udział takich dróg w sieci drogowej, szczególnie w najbardziej zapylonym śródmieściu Warszawy ten kierunek działania uważamy za kuriozalny i mający marginalne znaczenie dla ograniczenia stężeń pyłu i dwutlenku azotu w mieście. Zwracamy przy tym uwagę, że w Warszawie obowiązuje obecnie ograniczenie prędkości do 50 km/h na większości ulic zgodnie ustawą Prawo o Ruchu Drogowym. Należy zapewnić przede wszystkim skuteczne przestrzeganie przepisu o ograniczeniu prędkości do 50 km/h na głównych ulicach miasta. Sprzyjać temu będzie zapisanie w programie wprowadzanie elementów uspokojenia ruchu na ulicach, tworzenie stref tempo 30, a także programu kontroli prędkości w mieście prowadzonego przez Policję.
Kontrola emisji ze źródeł punktowych i powierzchniowych

13. Za szkodliwy dla ogólnego celu ograniczenia emisji pyłów i dwutlenku azotu w mieście w kontekście polityki transportowej uważamy proponowany zapis: zmiana dotychczasowego sposobu przeznaczenia gruntów po zlikwidowanej zabudowie na [...] poszerzanie i budowę nowych dróg [...]. Zapis ten będzie zachęcał np. do zastępowania starej zabudowy wielopoziomowymi węzłami drogowymi. Poszerzanie i budowa nowych dróg, w szczególności tego typu węzłów drogowych, będzie przyczyniała się do zwiększenia emisji pyłów i dwutlenku azotu w mieście. Przypominamy, że za 67% emisji pyłów w strefie aglomeracji warszawskiej odpowiadają źródła liniowe. Zwracamy uwagę, że to właśnie z ulic pochodzi największa emisja szkodliwych substancji do powietrza, a największe stężenia przekraczające normy notowane są w otoczeniu węzłów drogowych, np. Rondo Jazdy Polskiej, Plac na Rozdrożu, węzeł Modlińska/Trasa AK, węzeł Puławska/Rzymowskiego, węzeł Trasa AK/Słowackiego. Pokazują to mapy zamieszczone w załączniku nr 4 do projektu, np. rysunek 3.26, rysunek 3.29, rysunek 4.17. Wnioskujemy, aby fragment poszerzanie i budowę nowych dróg wykreślić.

14. W zakresie ograniczania emisji ze źródeł punktowych i powierzchniowych projekt programu ochrony powietrza zbyt małą uwagę przywiązuje do użytkowania odnawialnych źródeł energii, które nie powodują żadnych emisji pyłów i gazów. Warszawa jest prawie wyłącznie zasilana w ciepło i prąd z kotłowni węglowych, gazowych lub olejowych. Tymczasem zwłaszcza w przypadku budownictwa mieszkaniowego istnieje bardzo duży potencjał zasilania mieszkań ze źródeł energii odnawialnej, np. poprzez umieszczanie instalacji fotowoltaicznych czy słonecznych kolektorów grzewczych na dachach budynków. Brak możliwości podłączenia obiektów do sieci cieplnej występuje głównie w przypadku domów jednorodzinnych, które posiadają dużą powierzchnię dachu w stosunku do objętości budynku, a wiec najkorzystniejsze parametry dla korzystania z tego typu energetyki odnawialnej. Montowanie instalacji zasilania za pomocą energii słonecznej jest także wskazane w przypadku modernizacji budynków wielorodzinnych. Program powinien wskazać także na konieczność budowy w Warszawie budynków w systemie ogrzewania pasywnego, popularnych szczególnie w Niemczech. W ramach programu ochrony powietrza takie budynki powstają m.in. w Monachium. Przypominamy jednocześnie, że do 2012 roku celem Unii Europejskiej w zakresie produkcji energii pierwotnej jest 10% udział energetyki odnawianej. Obecnie w Polsce wskaźnik ten nie przekracza 3%, a w samej Warszawie jest zapewne jeszcze niższy. Wnioskujemy, aby w programie umieszczono konieczność realizacji przynajmniej pilotażowego programu budownictwa mieszkaniowego w systemie ogrzewania pasywnego oraz zasilania ze źródeł odnawialnych. Postulujemy także, aby w planach zagospodarowania w przypadku braku możliwości podłączenia obiektów budowlanych do sieci cieplnej energetyka odnawialna została wyznaczona jako pierwsza z opcji zaopatrzenia w ciepło.

15. Bardzo duże znaczenie edukacyjne w zakresie ograniczania emisji punktowej i rozproszonej, mają działania przykładowe prowadzone w budynkach użyteczności publicznej. Dlatego postulujemy, aby program ochrony powietrza dla Warszawy zawierał konieczność modernizacji systemów zasilania i ogrzewania budynków użyteczności publicznej do stanu, w którym znaczna część prądu i ciepła będzie pochodziła w tych budynkach ze źródel odnawialnych, bezemisyjnych. Nowe budynki użyteczności publicznej powinny być obowiązkowo wyposażane w systemy zasilania ze źródeł odnawialnych. Modernizowane i nowe budynki użyteczności publicznej, w szczególności szkoły i przedszkola, powinny w widocznych miejscach posiadać tablice informacyjne pokazujące szczegóły technologii oraz ilość prądu i ciepła produkowaną dla ich potrzeb ze źródeł odnawialnych, najlepiej w systemie on-line.
Zagospodarowanie przestrzenne

16. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania miasta oraz miejscowe plany zagospodarowania oprócz zapisów w zakresie ograniczania emisji ze źródeł powierzchniowych powinny wpływać także na kształtowanie systemu transportowego zmniejszającego potrzeby transportowe. Dlatego wnioskujemy aby program ochrony powietrza dla miasta przywołał zapisany w Polityce transportowej dla miasta stołecznego Warszawy do 2015 roku obowiązek stymulowania koncentracji budownictwa mieszkaniowego o dużej gęstości, obiektów użyteczności publicznej i centrów handlowo-usługowych w obszarach dobrze obsłużonych transportem zbiorowym, w tym zwłaszcza w bezpośredniej bliskości przystanków transportu szynowego. Negatywne przykłady przykłady w tym zakresie z terenu aglomeracji warszawskiej to:

- zabudowa terenów tzw. Zielonej Białołęki (Augustówka, Grodzisk, Brzeziny, Kobiałka) osiedlami wielorodzinnymi (do 4 kondygnacji) podczas, gdy teren ten jest obsługiwany zaledwie 4 liniami autobusowymi o niskiej częstotliwości i taborem niskopojemnym;

- budowa Miasteczka Wilanów bez wcześniejszej realizacji linii tramwajowej;

- budowa osiedli w Nowodworach bez wcześniejszej realizacji komunikacji tramwajowej;

- otwarcie w Studium Zagospodarowania miasta Warszawy terenów pod inwestycje mieszkaniowe na Wschodnim Wilanowie (Zawady, Kępa Zawadowska) oraz Zachodnim Wawrze (Zerzeń, Nadwiśle) bez zapewnienia sprawnej komunikacji publicznej, zwłaszcza szynowej;

- budowa centrum handlowego Marki przy obsłudze tego terenu pierwotnie tylko jedną linią autobusową.

17. W zakresie zagospodarowania przestrzennego program ochrony powietrza powinien także postulować odtworzenie i ochronę wielkoskalowego systemu przewietrzania miasta, tzw. klinów napowietrzających. Likwidacja klinów napowietrzających zahamuje cyrkulację powietrza pomiędzy miastem i przedmieściami w ramach tzw. bryzy miejskiej podwyższając koncentracje szkodliwych gazów i pyłów w najbardziej narażonych na przekraczanie norm obszarach śródmiejskich. Obecna polityka przestrzenna zmierza w kierunku całkowitej likwidacji niektórych klinów napowietrzających, np. wzdłuż Al. Jerozolimskich, Al. Żwirki i Wigury, wzdłuż północnej obwodnicy kolejowej poprzez dopuszczenie zabudowy wysokiej lub lokalizację w obszarze klinów dróg, zwłaszcza bezkolizyjnych węzłów drogowych, czyli liniowych źródeł emisji.
Edukacja ekologiczna i reklama

18. Proponowane zapisy w zakresie edukacji oraz reklamy są mało konkretne i powtarzają podobne treści w każdym z pięciu kierunków działania. Popieramy zapisy o konieczności edukacji i egzekucji w zakresie spalania odpadów na otwartej przestrzeni, a także oszczędności energii i ciepła.

19. Za szczególnie rażącą uważamy nieobecność w programie działań edukacyjnych i reklamowych w zakresie promocji transportu publicznego, rowerowego i pieszego, szczególnie iż to transport jest odpowiedzialny za większość ponadnormatywnych stężeń gazów w mieście. Wnioskujemy o wpisanie do programu działań promocyjnych w zakresie transportu publicznego, w szczególności wykorzystujących ogólnoświatowe kampanie, takie jak: Dzień Ziemi (23 kwietnia), Dzień bez Samochodu (22 września), Dzień Ochrony Klimatu (9 grudnia). Promocja transportu publicznego oraz rowerowego powinna być skierowana w pierwszej kolejności do kierowców samochodów, a także dzieci i młodzieży.

20. Rażąca jest także nieobecność w działaniach edukacyjnych promocji odnawialnych, bezemisyjnych źródeł ciepła i prądu. Wnioskujemy, aby w programie był osobny zapis o konieczności prowadzenia kampanii promocyjnej energetyki odnawialnej, w tym środków transportu zasilanych ze źródeł odnawialnych, budownictwa wykorzystującego technologie oparte o odnawialne źródła energii. Działania promocyjne w zakresie budownictwa powinny być w pierwszej kolejności skierowane do właścicieli budynków jednorodzinnych na terenie miasta oraz dzieci i młodzieży.

21. Wszystkie działania w zakresie edukacji ekologicznej oraz reklamy powinny być prowadzone we współpracy z ekologicznymi organizacjami pozarządowymi.

22. Zatwierdzony program ochrony powietrza dla obszaru aglomeracji warszawskiej powinien zostać opracowany w formie kolorowego folderu, ulotki oraz plakatu, wydrukowany co najmniej w liczbie 100 tys. egzemplarzy każdego wydawnictwa i rozpropagowany wśród mieszkańców miasta, np. w komunikacji publicznej, w budynkach użyteczności publicznej, na przystankach komunikacji miejskiej. Postulujemy zapisanie konieczności takiej promocji programu bezpośrednio w rozporządzeniu wojewody wprowadzającym go w życie.
Przydatne linki
Warszawa

Ogłoszenie na stronach Urzędu Wojewódzkiego:

bip.mazowieckie.pl/news.php?id=9017

Dyskusja na forum:

forum.zm.org.pl/viewtopic.php?t=314

Stowarzyszenie "Zielone Mazowsze" wnosi o ustawienie wygodzeń, słupków lub barier wzdłuż krawężników ul.Dewajtis na odcinkach, gdzie występuje nasilone nielegalne parkowanie, tj.

1. od ul. Marymonckiej na odcinku 50 metrów w kierunku Wisły, obustronnie;

2. od punktu widokowego do Kamedulskiej - wjazdu na UKSW, po stronie północnej;

3. od Kamedulskiej na wschód na odcinku 200 metrów, obustronnie;

Częściowo jako wygrodzenia można wykorzystać np. naturalne głazy lub okorowane pnie drzew. Sposób realizacji wygrodzeń, w odpowiedniej formie, tak aby skutecznie zapobiegały parkowaniu, pozostawiamy odpowiednim służbom.
Uzasadnienie

Pismem z 25.05.2006 r. (wpłynęło do BOŚ 31.05.2006) Biuro zostało powiadomione przez SM o "dużej ilości pojazdów zaparkowanych w strefie zakazu". Problem ten podnoszono w ciągu ostatnich dwóch lat wielokrotnie także w mediach, a nawet w obecności Dyrektora Biura na spotkaniu zorganizowanym przez nie już 7 kwietnia 2005 r. Samo zestawienie tych dat świadczy o nieskuteczności działań służb miejskich i konieczności wprowadzenia środków fizycznych jak słupki, wygrodzenia, blokady itp. Zaznaczamy przy tym, że Wojewódzki Konserwator Przyrody w odpowiedzi na nasz wniosek o podjęcie działań mających na celu uniemożliwienie zjeżdżania samochodów z jezdni ul. Dewajtis w obszarze rezerwatu i parkowanie w pasach zieleni (np. ustawienia słupków czy wygrodzeń), odesłał nas do ZOM, a więc jednostki bezpośrednio podległej Biuru Ochrony Środowiska.

Ponieważ nie było przeszkód, by zarządca terenu Parku Młocińskiego ustawił drewniane płotki przy jezdni ul. Papirusów, liczymy na niezwłoczne podjęcie takich samych działań na ul. Dewajtis, biegnącej przez obszar nieporównywalnie cenniejszy przyrodniczo.

Prosimy o poważne i pilne potraktowanie wniosku i poinformowanie Stowarzyszenia o stosownych decyzjach i działaniach w terminie 30 dni.
Biuro Ochrony Środowiska do Stowarzyszenia

W związku z pismem znak BIL-07-0007-01 z 10 lipca 2007 r. w sprawie ustawienia wygrodzeń, słupków lub barier wzdłuż krawężników ul. Dewajtis Biuro Ochrony Środowiska informuje, że ww. zadanie należy do zadań Dzielnicy Bielany. W związku z powyższym Państwa wniosek przesłany został do Burmistrza Dzielnicy Bielany z prośbą o stanowisko w tej sprawie.

W załączeniu przekazuje kopię pisma Burmistrza Dzielnicy Bielany Miasta Stołecznego Warszawy znak: UD-III-WOS-DD-0711-40/1803/07 z dnia 8 sierpnia 2OO7 r.

p.o. Dyrektora
Krystian Szczepański
Burmistrz Dzielnicy Bielany do Biura Ochrony Środowiska

W związku z wnioskiem Stowarzyszenia ,,ZIELONE MAZOWSZE" dot. ustawienia wygrodzeń, słupków lub barier wzdłuż krawężników ul. Dewajtis uprzejmie informuję, że realizacja takiego zadania nie ma uzasadnienia ze względu na planowaną szybką realizację inwestycji polegającej na budowie zjazdu z Wisłostrady wraz z miejscami postojowymi.

Projektowana przez Biuro Projektów Metroprojekt inwestycja ma zapewnić dojazd od strony Wisły do Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego i kościoła o.o. kamedułów z możliwością obsługi komunikacją miejską Wiąże się to z koniecznością poszerzenia ulicy Dewajtis na odcinku od ul. Wybrzeże Gdyńskie do parkingów w pobliżu uczelni i sprawia że montaż jakichkolwiek barier wydaje się w chwili obecnej nie celowy.

Ponieważ realizacja tej inwestycji pozwoli na zamknięcie ruchu samochodowego przez teren rezerwatu Las Bielański ul. Dewajtis, budowa barier wzdłuż krawężników od strony ul. Marymonckiej obecnie nie znajduje uzasadnienia.

Zbigniew Dubiel,
Burmistrz Dzielnicy Bielany
Komentarz

Pan burmistrz opiera swoją odmowę na planowanej szybkiej realizacji inwestycji. Jak wygląda w Warszawie ta "szybkość" dla inwestycji drogowych - wszyscy doskonale wiemy na przykładzie Mostu Północnego, Krakowskiego Przedmieścia, węzłów przy Racławickiej i Marsa. Poślizgi są normą zarówno w drobnych remontach jak i na budowie Metra.

W tym wypadku dodatkowym czynnikiem opóźniającym będzie postępowanie administracyjne obejmujące ocenę oddziaływania na środowisko (w tym na obszar Natura 2000) i nieuchronne odwołania od decyzji, skoro dotychczas autorzy projektów niespecjalnie biorą pod uwagę ich wariantowość i unikanie ingerencji w środowisko.

Uzyskanie prawomocnego pozwolenia na budowę może się odwlec nawet o rok czy dwa. Do tego trzeba doliczyć czas procedur przetargowych wyłaniania wykonawcy, które np. dla estakad bielańskich trwały ponad rok! Potem uzgadnianie i projektowanie tymczasowej organizacji ruchu i czas samego wykonania prac budowlanych, które może ograniczyć sezon lęgowy ptaków i warunki pogodowe.

Trudno przyjąć, że o odmowie zadecydowały względy finansowe. Przecież wygrodzenia nie muszą być kosztowne. Na początek można zacząć od wbicia drewnianych palików czy przywiezienia kilku głazów czy pni. Poza tym kto jak kto, ale Urząd Dzielnicy Bielany tym argumentem tłumaczyć się nie powinien, skro na dofinansowanie tegorocznego koncertu na UKSW hojnie wyłożył 10.000 zł.

Na ul. Kasprowicza udało się w prosty sposób zabezpieczyć fragmenty trawników przed dzikim parkowaniem, mimo że przebudowa tej ulicy (a w tym zapewne uregulowanie kwestii parkowania) nastąpi znacznie wcześniej niż wspomniany dojazd do Dewajtis od Wisłostrady.

Doprawdy zastanawiająca jest więc argumentacja pana burmistrza i Wydziału Ochrony Środowiska, który miał dobrą okazję, by coś wreszcie dla Lasu Bielańskiego zrobić. Chociaż z cudzej inicjatywy, skoro własnej nie przejawia zupełnie. To naprawdę wstyd. Problem nielegalnego, demoralizującego i szkodliwego społecznie parkowania na ul. Dewajtis jest podnoszony od wielu lat. Omawiano go dokładnie już prawie dwa i pół roku temu na zorganizowanym przez Biuro Ochrony Środowiska m.st. Warszawy 7 kwietnia 2005 r. spotkaniu na temat skuteczniejszej ochrony środowiska na Bielanach . W obecności naczelniczki Wydziału Ochrony Środowiska dla Dzielnicy Bielany. Kiedy Wydział zajmie się problemami leżącymi w jego obowiązkach zamiast zwlekać i uprawiać wishful thinking?

Zupełnie odrębną sprawą jest to, czy wbicie kilkudziesięciu palików chroniących rozjeżdżane trawniki faktycznie wymaga zaangażowania zarządcy drogi. Czy bez naruszania skrajni Lasy Miejskie Warszawy naprawdę nie mogą tego zrobić we własnym zakresie, podobnie jak przy jezdni ul. Papirusów w Parku Młocińskim? (patrz ostatnie zdjęcie poniżej) Zwłaszcza że z uwagi na brak miejscowego planu zagospodarowania ulica Dewajtis nie posiada linii rozgraniczających i formalnie określonego pasa drogowego!

Stosunek stołecznych organów odpowiedzialnych za środowisko kolejny raz prowokuje do smutnego wniosku, że ich chęci i zaangażowanie w ochronę Lasu Bielańskiego wyczerpuje fikcyjna walka z rowerzystami. Motoryzacja była i jest mile widziana..

W dzielnicy Śródmieście ruszył pilotażowy projekt instalacji bezpiecznych i wygodnych stojaków rowerowych. Na dobry początek ustawiono 15 stojaków w kształcie odwróconego "U" w 6 lokalizacjach:

1. Urząd Dzielnicy Śródmieście, Nowogrodzka 43

2. Podwale / Senatorska

(niestety Zarząd Terenów Publicznych nie zgodził się na instalację stojaków po stronie placu Zamkowego - dlatego w tej lokalizacji większą popularność wróżymy barierkom niż oficjalnym stojakom)

3. Lewartowskiego przy skrzyżowaniu z Zamenhofa (przed BISE)

4. Wrotkowisko Jutrzenka, Rozbrat

5. Pomnik Syreny (przy moście Świętokrzyskim)

6. Pomnik Kilińskiego, Podwale
Uroczyste otwarcie 31 sierpnia

Zapraszamy na uroczyste otwarcie nowych stojaków z udziałem burmistrza Śródmieścia Wojciecha Bartelskiego. Zademonstrujemy przy okazji jak łatwo ukraść rower z tzw. "wyrwikółki", modelu stojaka wciąż niestety dość popularnego w Warszawie.

Kiedy: w najbliższy piątek, 31 sierpnia o godz. 14:30.

Gdzie: Urząd Dzielnicy Śródmieście, Nowogrodzka 43 (między Poznańską a Marszałkowską)

Koleje Mazowieckie wprowadzają nowe połączenia:

● Siedlce - Siemiatycze od 27 sierpnia 2007 r. Połączenie będzie realizowane przez 3 pary autobusów szynowych.
Odjazd z Siedlec: 5.13, 12.55, 15.35;
Odjazd z Siemiatycz: 6.25, 14.04, 18.17.

● reaktywacja połączenia Radom - Drzewica od 1 września 2007 r. Linię obsługiwać będzie 5 par pociągów - dwa na trasie Przysucha - Radom, trzy wydłużone do Drzewicy.
Odjazd z Radomia do Przysuchy: 7.52, 10.15, 13.58, 15.54, 20.15;
Odjazd z Radomia do Drzewicy: 10.51, 15.54, 20.15;
Odjazd z Przysuchy do Radomia: 6.16, 8.56, 12.33, 14.55, 18.31;
Odjazd z Drzewicy do Radomia: 5.55, 12.13, 18.10.

● pociąg "Kurpie" od 3 września 2007 r. Bezpośrednie połączenie kolejowe Ostrołęki z Warszawą. Nowy pociąg będzie wyruszał z Ostrołęki o godzinie 5.30. Do centrum Warszawy dotrze o godzinie 8.00. Przed 16 zabierze podróżnych w drogę powrotną.

W związku z wyłożeniem projektu ww. planu do publicznego wglądu, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze zgłasza następujące uwagi do ustaleń planu dotyczących organizacji ruchu rowerowego:

Zaplanowana sieć dróg rowerowych jest niezwykle bogata w stosunku do niewielkiego obszaru planu, ale nie bierze pod uwagę zasad organizacji ruchu rowerowego, a w szczególności zróżnicowania sposobu prowadzenia ruchu rowerowego w zależności od klasy funkcjonalnej ulicy. Przy niewielkich natężeniach i prędkościach ruchu samochodowego, jakie występują na drogach lokalnych i dojazdowych, bardziej wskazana jest integracja niż segregację ruchu rowerowego i samochodowego. Segregacja na drogach lokalnych i dojazdowych wyrządza zwykle więcej szkód niż pożytku ze względu m.in. na gorszą widoczność na skrzyżowaniach i wyjazdach z posesji, konflikty z parkowaniem, nieczytelne dla innych uczestników ruchu zachowania rowerzystów przy zmianie kierunku jazdy.

Z drugiej strony, dla dróg głównych, ze względu na duże odległości pomiędzy skrzyżowaniami i ograniczone możliwości przekraczania jezdni, zalecana jest budowa wydzielonych dróg rowerowych po obu stronach ulicy.

Dlatego wnioskujemy o dokonanie następujących zmian w wyłożonym planie:

1. Wykreślenie dróg rowerowych w ulicach 3KDL, 4KDL, 6KDL, 9KDD, 11KDD, 12KDD;

2. Dodanie dróg rowerowych wzdłuż ulicy 1KDG (Nowo-Lazurowej) po stronie zachodniej na odcinku na północ od ul. ks. Chróścickiego i po stronie wschodniej na południe od ul. ks. Chróścickiego, tak by na całym odcinku objętym planem drogi rowerowe przebiegały po obu stronach tej ulicy;

3. Wyprostowania przebiegu drogi rowerowej w ulicy 2KDL (ks. Chróścickiego), tak by prowadziła konsekwentnie po jednej stronie ulicy.

Dodatkowo proponujemy:

4. Dodanie dróg rowerowych w ciągach 13KP-J (brakujący odcinek) i 15KP-J (przejazd pod torami w rejonie przystanku kolejowego Ursus Pn.);

5. Połączenie ciągów pieszo-rowerowych 13KP-J i 14KP-J w jeden, z zachowaniem poziomu niwelety i ciągłości posadzki przy przejściu przez ulicę 9KDD;

6. Dodanie nowego przejścia pieszo-rowerowego pod torami kolejowymi (17KD-KK) w północno-zachodnim krańcu planu, w rejonie skrzyżowania ulic 4KDL i 5KDL (połączenie z dzielnicą Ursus), a także w miarę możliwości - kładki pieszo-rowerowej nad torami towarowymi (połączenie z dzielnicą Bemowo, tylko częściowo w granicach planu).

Zielone Mazowsze do Zarządu Oczyszczania Miasta, 12 czerwca 2007

Dotyczy: nieprawidłowości w usuwaniu odpadów surowcowych przez firmę Bestja Sp. z o.o.

Do biura Stowarzyszenia Zielone Mazowsze wpłynęły skargi mieszkańców os. Ruda (ul. Klaudyny, ul. Gwiaździsta) na Bielanach, dotyczące nieprawidłowości w usuwaniu odpadów surowcowych na terenie spółdzielni.

Nakaz segregowania odpadów wynika z Regulaminu utrzymania czystości i porządku na terenie m. st. Warszawy. Segregowanie odpadów jest realizowane w ten sposób, iż przed każdym blokiem ustawiony jest czerwony pojemnik przeznaczony dla odpadów surowcowych. Problem polega na tym, że według doniesień mieszkańców, kontenery te opróżniane są w tym samym czasie i do tej samej śmieciarki co odpady zmieszane. Według naszej wiedzy uniemożliwia to dalsze odzyskiwanie surowców wtórnych.

Według informacji jakich udzielili nam pracownicy spółdzielni, spółdzielnia dysponuje umową z firmą Bestja Sp. z o.o. na wywóz odpadów i podstawianie kontenerów w tym również na odpady surowcowe. Według naszej oceny spółdzielnia w pełni wywiązuje się z obowiązków jakie są na nią nałożone z tytułu przepisów umieszczonych w ww. regulaminie § 14 pkt. 2 Nieruchomość należy wyposażyć w dostateczną ilość pojemników służących do zbierania odpadów komunalnych: 1) surowcowych; 2) pozostałych niesegregowanych.

Niestety ww. Regulamin nie określa w żaden sposób, co ma się dziać z odpadami surowcowymi zebranymi w oddzielnym pojemniku. Uważamy, że takie postępowanie firmy Bestia Sp. z o.o. jest nie tylko działaniem niezgodnym z  zasadami gospodarki odpadami i wbrew interesowi publicznemu, ale przypuszczamy, iż jest ono niezgodne z prawem.

Prosimy o wyjaśnienie sytuacji nieprawidłowego wywozu odpadów przez firmę Bestia Sp. z o.o.. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości, wnioskujemy o odebranie uprawnień do odbierania nieczystości stałych na terenie Warszawy. Prosimy o poinformowanie nas o podjętych działaniach.

Zarząd Oczyszczania Miasta do Zielonego Mazowsza, 27 czerwca 2007

ZOM/KK-20/1502/2299/07

W nawiązaniu do pisma znak: ZM-07-0349-01-BG z dnia 12.06.2007 r. dotyczącego nieprawidłowości w usuwaniu odpadów surowcowych przez firmę Bestja Sp. z o.o. z terenu Spółdzielni Budowlano-Mieszkaniowej Ruda mieszczącej się przy ul. Klaudyny w Warszawie pragniemy poinformować o podjętych przez nas działaniach.

W celu wyjaśnienia przedstawionej w Państwa pismie sytuacji pracownicy naszej jednostki wspólnie z funkcjonariuszem Straży Miejskiej udali się na obchód osiedla, w trakcie którego nie stwierdzono nieprawidłowości w stanie czystości przy pojemnikach na odpady surowcowe i niesegregowane. Każdy z bloków osiedla oraz altany śmietnikowe zaopatrzone były w pojemniki na odpady surowcowe jak i pojemniki na odpady nie podlegające segregacji. Wcześniejsze patrole także wykazywały prawidłowy stan porządku.

Ponadto, w rozmowie teiefonicznej przeprowadzonej z przedstawicieiem firmy Bestja Sp. z o.o. panią Agatą Słowikowską uzyskaliśmy informacje, iż odpady surowcowe zabierane są takim samym samochodem jak pozostałe odpady, ale oddzielnym kursem, a następnie odbywa się ich dalsza segregacja w sortowniach firmy. Informacje to potwierdziła rowniez administracja Spółdzielni Ruda.

Ze swej strony pragniemy podziękowac Państwu za okazane zainteresowanie sprawami segregacji odpadów na terenie Warszawy. Wspólne patrole pracownikow Zarządu Oczyszczania Miasta i Straży Miejskiej uwzględnią w szerszym zakresie tematykę sposobu odbioru odpadów surowcowych na terenie wszystkich warszawskich dzielnic.

Jednocześnie, chcemy nadmienić, że obserwujemy ciągłą poprawę przestrzegania Regulaminu utrzymania czystości i porządku w m. st. Warszawie, który choc obowiązuje niedługo, stworzył skuteczniejsze możliwosci oddziaływania na wlaścicieli nieruchomości i firmy wykonawcze w zakresie odbioru odpadów komunalnych.

p.o. Dyrektora Jan Białek

Zielone Mazowsze do Zarządu Oczyszczania Miasta, 24 lipca 2007

Dotyczy pisma znak: ZOM/KK-20/1502/2299/07 z dnia 27.06.2007 r.

Dziękujemy za podjęcie działań sprawdzających i szybką odpowiedź na nasze pismo znak: ZM-07-0349-01-BG z dnia 12.06.2007r. Wolelibyśmy jednakże, aby zechciał Pan uprzednio dokładnie zapoznać się z treścią naszego pisma. Większość Pana odpowiedzi odnosi się bowiem do problemów w naszym piśmie nie zgłoszonych. W naszym piśmie nie skarżyliśmy się ani na stan czystości przy pojemnikach na odpady, ani na braki w zaopatrzeniu bloków i altanek śmietnikowych w pojemniki, czym dogłębnie zajęli się wysłani w teren pracownicy ZOMu i Straży Miejskiej - oraz Pan w swojej odpowiedzi i załączonym materiale zdjęciowym. Co więcej od początku podkreślaliśmy, że naszym zdaniem spółdzielnia w pełni wywiązuje się z postanowień Regulaminu utrzymania porządku i czystości na terenie m. st. Warszawy.

Nasze wystąpienie dotyczyło opróżniania przez firmę Bestja Sp. z o.o. pojemników na odpady surowcowe razem z pojemnikami na odpady zmieszane w tym samym czasie i do jednej śmieciarki, o którym to fakcie poinformowali nas mieszkańcy. I tego prostego faktu (jedynego o którym pisaliśmy) wysłani pracownicy ZOM i Straży Miejskiej już nie zechcieli sprawdzić osobiście.

Jeśli chodzi o odpowiedź w tej sprawie, jaką uzyskali Państwo od p. Agaty Słowikowskiej z firmy Bestia Sp. z o.o. - o tym, że odpady surowcowe zabierane są takim samym samochodem jak pozostałe odpady, ale oddzielnym kursem to jest ona niezgodna z prawdą. Na dowód załączamy sekwencje zdjęć wykonanych 24 kwietnia b.r., a także 4 czerwca i 24 lipca b.r. Wynika z nich niezbicie, że pojemniki na odpady surowcowe (czerwone) oraz na odpady pozostałe (zielone) są ładowane do jednej śmieciarki - podczas tego samego kursu.

W związku z powyższym, a przede wszystkim w związku z faktem ewidentnego oszustwa, jakiego dopuściła się firma Bestja Sp. z o.o wobec Zarządu Oczyszczania Miasta, wnioskujemy o przeprowadzenie kontroli w powyższej firmie i nalegamy na wydanie decyzji stwierdzającej wygaśnięcie decyzji o zezwoleniu dla firmy Bestja Sp. z o.o na odbieranie nieczystości stałych na terenie m. st. Warszawy.

Zdjęcia

Bestja opróżnia do śmieciarki odpady niesegregowane...

...następnie, do tej samej śmieciarki, segregowane...

...i, dla odmiany, znowu niesegregowane.

Zarząd Oczyszczania Miasta do Biura Ochrony Środowiska, 30 lipca 2007

W załączeniu przekazujemy Państwu pismo Zielonego Mazowsza z dnia 24 lipca br (znak pisma: ZM-07-0349-02-BG) w sprawie stwierdzonych nieprawidłowości w odbiorze odpadów surowcowych przez firmę Bestja Sp. z o.o. z terenu Spółdzielni Budowlano-Mieszkaniowej Ruda mieszczącej się przy ul. Klaudyny w Warszawie.

Mając na uwadze powyższy fakt zwracam się do Pańtwa z prośbą o podjęcie działań zgodnie z kompetencjami.

p.o. Dyrektora Jan Białek

Załączniki: kserokopia pisma Zielonego Mazowsza z dnia 24.07.2007 r. (zał. Nr 1)

Do wiadomości: Zielone Mazowsze

- Zapraszam na spotkanie z olbrzymem - poinformował przedstawicieli mediów zebranych na warszawskiej stacji PKP Rakowiec Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP PLK. Olbrzym rzeczywiście się pojawił: kilkaset metrów dalej pracował tzw. Kombajn do Naprawy Podłoża AHM - 800R.
PKP Polskie Linie Kolejowe rozpoczęły modernizację linii kolejowej nr 8 na odcinku łączącym Warszawę Zachodnią z Warszawą Okęciem. Plany przebudowy tej trasy były tworzone od dawna - z powodu przestarzałej konstrukcji i sporego zużycia infrastruktury, przejeżdżające tamtędy składy zmuszone są do ograniczenia prędkości. Dopływ funduszy z Unii Europejskiej umożliwił rozpoczęcie robót. Początkowo udrożniano elementy odwodnienia i przygotowywano teren pod budowę nowego torowiska. W połowie sierpnia na trasie pojawiła się ogromny kombajn AHM-800R. Wymienia on torowisko na tym odcinku, przesuwając się 400-600 metrów dziennie. Wykonuje on pracę w sposób ciągły (potokowy), wymieniając podtorza kolejowego, ale zachowując szyny i podkłady.

Oprócz rzecznika PKP PLK w prezentacji pracy kombajnu wzięli udział także wiceprezes zarządu oraz dyrektor marketingu i rozwoju Trakcji Polskiej - PKRE S.A. Dariusz Mańkowski (szef lidera konsorcjum będącego wykonawcą prac), a także Piotr Borys, dyrektor projektu. Specjaliści zajmujący się nadzorem nad sterowaniem maszyną, wskazali na jej dużą wydajność i dokładność, jak również zminimalizowanie uciążliwości dla otoczenia i środowiska naturalnego poprzez wyeliminowanie dodatkowego sprzętu do robót budowlanych. Wraz z AHM-800R na torach znajdował się zespół transporterów samowyładowawczych typu MFS (grupa transporterów do przejęcia i wywozu urobku z przodu oraz grupa transporterów do dowozu i przekazania na AHM kruszywa na warstwę ochronną tyłu). - Razem powstaje zestaw, którego obsługuje załoga licząca 50 osób. Z czego 5 obsługuje sam kombajn - powiedział Janusz Kaczmarczyk, naczelnik zespołu z Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie. Maszyna jest własnością Zakładu od 1999 roku, jest to jedyna tego typu jednostka w Polsce i jedna z pięciu w całej Europie. Cały zestaw liczy sobie ok. 800 metrów długości. Ważne, że pomimo prowadzenia intensywnych prac, obok maszyn, po drugim torze mogą przejeżdżać zwykle kursujące tam pociągi, nieznacznie tylko zmniejszając prędkość.

Realizacja projektu ma zakończyć się w maju 2008 roku. Jej koszt to ok. 204 mln zł netto. Powstaną nowe osobowe przystanki kolejowe: Warszawa-Al. Jerozolimskie i Warszawa-Żwirki i Wigury. Mają one poprawić komunikację stolicy z najważniejszym lotniskiem w kraju.

W związku z wyłożeniem projektu ww. planu do publicznego wglądu, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze zgłasza następujące uwagi do ustaleń planu dotyczących organizacji ruchu rowerowego:

1. W par. 13 ust. 1 pkt. 5 ścieżka rowerowa oznaczona na rysunku planu symbolem KD-r jest błędnie określona jako istniejąca; wnioskujemy o sprostowanie tego zapisu, patrz też kolejna uwaga.

2. Dla terenu 4KD-L projekt planu przewiduje urządzenie ścieżki rowerowej w pasie ulicy (par. 18 ust. 4 pkt 3); wnioskujemy o wykreślenie tego zapisu i dodanie zastosowanie środków uspokojenia ruchu. Ruch rowerowy powinien być prowadzony na zasadach ogólnych jezdnią ulicy 4KD-L.

3. W par. 13 ust. 1. pkt 6. (plan dopuszcza połączenie istniejącej ścieżki rowerowej oznaczonej na rysunku planu symbolem KD-r z projektowaną ścieżką rowerową, o której mowa w ust. 1 pkt. 5, w rejonie skrzyżowania dróg 1KD-GP i 2KD-G w ramach przejścia dla pieszych, przy zastosowaniu sygnalizacji świetlnej) wnioskujemy o dodanie: ; w tym przypadku przy wszystkich przejściach dla pieszych na skrzyżowaniu powinny zostać zlokalizowane przejazdy dla rowerów.

4. Ścieżkę rowerową wzdłuż drogi 2KD-G oraz trasę rowerową w ul. 4KD-L należy powiązać z układem dróg lokalnych po północno-wschodniej stronie skrzyżowania dróg 1KD-GP i 2KD-G. Możliwe rozwiązanie, z przejazdami po zachodniej i północnej stronie skrzyżowania, przedstawia załącznik graficzny.

5. Par. 13 ust. 2 pkt 3 - należy dodać miejsca postojowe dla rowerów powinny mieć formę stojaków na stałe przytwierdzonych do podłoża, w kształcie odwróconej litery U. Uzasadnienie: stojaki rowerowe muszą zapewniać możliwość oparcia roweru oraz przypięcia przynajmniej jednego koła i ramy roweru zamkiem typu U-lock. Opisana forma spełnia ww. wymagania i jest uznawana za optymalną przez rowerzystów, a jednocześnie pozostawia swobodę dostosowania szczegółów do estetyki otoczenia.

Na załączniku graficznym oznaczono kolorem czerwonym przebieg wnioskowanych odcinków dróg dla rowerów. Linia przerywana oznacza dodatkowe drogi dla rowerów, konieczne w przypadku lokalizacji drogi dla rowerów po wschodniej stronie ulicy 2KD-G (par. 13 ust. 1. pkt 5 i 6).

Wszystko wskazuje na to, że kolejna idealna okazja do poprawy bezpieczeństwa i wygody ruchu pieszych i rowerzystów na uczęszczanym odcinku ul. Marymonckiej zostanie zmarnowana. Wąziutki chodnik (formalnie pieszo-rowerowy, a na niektórych mapach uznawany nawet za ścieżkę!) zostanie wyremontowany bez poszerzenia. Jak w wielu innych wypadkach - ponawiane od ponad roku wystąpienia do ZDM i nie tylko - nie pomogły.

W sprawie koniecznego poszerzenia subnormatwynie wąskich ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż ul. Marymonckiej wystąpiliśmy do Inżyniera Ruchu w lipcu ub.r. [zobacz >>>] Inżynier Ruchu przekazał sprawę do ZDM. Brak jakichkolwiek zmian w ciągu 12 miesięcy skłonił nas do przypomnienia się Zarządowi Dróg Miejskich, co zrobiliśmy w końcu lipca [zobacz >>>].

Odpowiedzi na to ponowne wystąpienie wprawdzie jeszcze nie dostaliśmy, ale w terenie można od końca lipca zauważyć prace remontowe na odcinku Smoleńskiego - Chlewińska. Niestety, nie takich zmian oczekiwaliśmy...

Na razie usuwa się stare krawężniki i w ich miejsce wkopuje nowe. Wyraźnie widać, że szerokość ciągu nie zmieni się, choć zdecydowanie powinna. Miejsca na szerszy ciąg nie brakuje.

Ułatwienie podróży mieszkańcom osiedla przy Zabłocińskiej, cele podróży (szkoła, bank) oraz klasa funcjonalna ulicy Marymonckiej uzasadniają wykonanie ciągów rowerowych po obu jej stronach. Planowana budowa ścieżki po stronie zachodniej nie powinna wykluczać stworzenia przynajmniej przyzwoitego ciągu pieszo-rowerowego po stronie wschodniej, którą od dawna biegnie zielony szlak rowerowy (i powinien biec nadal bez przekraczania jezdni).

Pytamy więc

- Czy rzeczywiście kolejna okazja poprawy warunków transportu rowerowego, jaką daje remont chodnika, zostanie zmarnowana? I w ilu jeszcze następnych miejscach problem bezpieczeństwa i wygody zostanie zamieciony pod dywan z kostki bauma?

- Dlaczego w wykazie planowanych na 2007 rok remontów chodników przekazanych przez ZDM przy pismie ZDM/DZWD/0717/37/07 zabrakło tego odcinka ulicy Marymonckiej? Czy otrzymaliśmy celowo niepełny wykaz aby nie komplikować ZDM-owi planów?

- Kiedy władze wyższego szczebla zauważą marnotrawstwo związane z wymianią nawierzchni bez żadnych zmian funkcjonalnych, które trzeba będzie realizować później ponosząc dodatkowe koszty? Czy dwa pisma zwracające uwagę na ten problem nie wystarczą?

- Czy widoczne na tym przykładzie podejście ZDM do remontów chodników jest zgodne z Zarządzeniem Prezydenta W-wy w sprawie tworzenia warunków dla komunikacji rowerowej cyt. należy uwzględniać potrzeby ruchu rowerowego w zakresie /.../ uzupełnienia jezdni dróg publicznych o wydzielone drogi dla rowerów /.../